Установка ГБО в Симферополе, Крым, в рассрочку, кредит!

5 причин не заправляться БиоБензином

y4astneg — Fri, 29 Nov 2013 21:30:12 GMT

5 причин не заливать в бак своего авто смесь бензина и спирта – в материале Forbes.ua.

Биобензин для Украины – пока что явление редкое. Его можно найти лишь на каждой десятой АЗС.

Но, может, это и к лучшему? То, к чему в Европе стремятся, на наш лад получается не всегда хорошо. Forbes.ua выяснил, чем опасен биобензин для украинских авто.

Подходит не всем авто
Больше половины украинского автопарка (около 4,5 млн) не адаптировано под использование бензинов, в которых доля этанола превышает 5%, утверждает Геннадий Рябцев, замдиректора НТЦ «Психея».

Когда спиртовые топлива вводились в Германии, Федеральный орган автомобильного транспорта издал специальный перечень марок авто, которые биобензинами лучше не заправлять. В список вошли Daewoo и Lada, Mitsubishi (все авто с системами GDI), Chevrolet (Matiz, Aveo, Nubira, Lacetti), Mercedes-Benz (C 200 и CLK 200), все модели Opel 2003-2010 гг. выпуска, Škoda (Octavia, Fabia, Superb, Felicia, Forman, Favorit), Toyota Avensis до 2008 г. выпуска и Volkswagen (Golf и Polo 2002-2006 гг. выпуска).

Кроме того, биотопливо не подходит практически всем автомобилям, выпущенным до 2000 г. «Действительно, у старых автомобилей могут быть некоторые проблемы. Но если у машины двигатель Евро-5, то бояться нечего», – говорит генеральный директор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД) Олег Назаренко.

«Отрыв» от стандартов
На производство биотоплива Госпотребстандартом выдано 32 разрешения, так что на этом рынке сейчас царит настоящий хаос – «разбег» по содержанию спирта у разных производителей составляет от 30 до 60%. Тогда как водителям для адаптации двигателя нужна точная доля спирта, которая не будет меняться.

Ситуация усугубляется еще и тем, что не все производители биобензинов придерживаются прописанных требований. «Компании могут добавлять в биобензины как компонент 20-30% сильного яда метанола (метиловый спирт), хотя стандарты на бензины разрешают его использовать не более чем на 3%», – рассказывает сотрудник испытательного центра «Галнафтогаза» Юрий Кальниченко.

Выходом из ситуации может стать создание единых стандартов – Минэкономики уже готово отменить выданные раньше Госпотребстандартом разрешения, но вместо них пока нечего предложить. В институте МАСМА, который занимается разработкой стандартов на топлива, считают, что нужно оставить два вида биобензинов Е-40 и Е-85. Но на подготовку новых стандартов в бюджете средств нет, а сами производители не хотят тратить 500 тыс. грн. на их разработку.

Паровые пробки
Биобензины чувствительны к погоде. Например, во время летних испытаний биотоплива несколько авто «ГосавтотрансНИИпроекта» «встали» посреди дороги. Причина – при +25°С образуются паровые пробки в топливных системах. Институт делает оговорку, что в пробеге участвовали устаревшие автомобили и автобусы.

Игорь Щуцкий, генеральный директор производителя биобензинов «Техинсервиса», не отрицает проблемы, но уточняет, что решить ее можно с помощью различных присадок и добавок. Но все ли производители их вводят – вопрос остается открытым.

Еще одна особенность – биотопливу нужен чистый бензобак. В противном случае спирт может отделиться от бензина, что сразу же скажется на качестве езды. Поэтому чередовать заправки обычного топлива с биобензинами – дело рискованное.

Опасная смесь
Одно из главных препятствий по выводу биотоплив в крупные сети АЗС – отсутствие рекомендаций и допусков от автопроизводителей. «Одно дело, когда спирты хотят лить в топливо Евро-5, и совсем другое – добавлять его к украинским нефтепродуктам, которые выпускаются по устаревшим стандартам», – отмечает Олег Назаренко из ВААИД.

По его словам, в Европе есть директивы, которые свидетельствуют: биочасть нужно вводить. «Но наши нефтеперерабатывающие заводы не модернизированы, они не готовы к производству европейского качества нефтепродуктов, поэтому добавлять к ним спирты рискованно», – добавляет Назаренко.

Перерасход
Нефтянники, которые отдают предпочтение «чистому» бензину, утверждают, что при всех равных биобензина на 100 км тратится больше, чем обычного топлива.

«Так называемые «производители» (биобензинов. – Forbes.ua) умалчивают об одном важном недостатке – перерасходе их топлива по сравнению с традиционным А-95. На своих служебных автомобилях при испытании мы получили перерасход на 15-20%. При этом его цена не отличается на эти проценты от обычного А-95. Тот небольшой задел в цене, о котором так много говорят, не компенсирует перерасход, и получается, что водителю биотопливо обходится дороже обычного А-95», – утверждает Юрий Каличевский, сотрудник испытательного центра «Галнафтогаза» (сеть АЗС «ОККО»). По его словам, это одна из причин, почему «Галнафтогаз» не стал сотрудничать с производителями биобензинов.

Генеральный директор «Техинсервиса» Игорь Щуцкий отбрасывает эти обвинения и уверяет, что на самом деле у бензинов Е30 или Е35 с октановым числом 95 никакого перерасхода не наблюдается. А цены зависят от партнеров. «Мы даем рекомендованную цену на «пистолете», а далее станции сами определяют – делать к ней наценку или нет», – добавляет директор «Биохим групп» Алексей Галушко.

Диагностика работы двигателя по состоянию свечей зажигания

y4astneg — Sun, 22 Sep 2013 19:19:05 GMT

Осмотр свечи нужно проводить после продолжительной работы двигателя, идеальным вариантом будет осмотр свечи после длительной поездки по загородному шоссе. Ошибкой некоторых автолюбителей, например, является то, что после холодного старта двигателя при минусовой температуре и неустойчивой его работе первым делом выкручивают свечи и увидев черный нагар, делают поспешные выводы. А ведь этот нагар мог образоваться во время работы двигателя в режиме холодного старта, когда смесь принудительно обогащается, а неустойчивая работа могла быть следствием скажем плохого состояния высоковольтных проводов.

Поэтому, если вас что-то не устраивает в работе двигателя, и вы решили сделать диагностику его работы по состоянию свечей нужно проехать на изначально чистых свечах минимум километров 250-300 лучше еще больше и только после этого делать какие то выводы.

В процессе эксплуатации зазор между электродами в среднем увеличивается на 0.015 мм за каждые 1000 км пробега. Поэтому рекомендуется через 5000 км проводить ТО свечей. Замена, согласно рекомендациям большинства изготовителей, рекомендуются после 30 тысяч км пробега автомобиля.

Свеча зажигания – узел, наиболее приближенный к условиям рабочего процесса в цилиндре. По состоянию свечи вполне можно сделать вывод о температурном режиме процесса, о составе смеси, качестве топлива. Можно сказать, что свеча – это встроенный в двигатель диагностический зонд, навыки работы с которым пригодятся любому автолюбителю. Итак, по каким внешним признакам свечи можно определить наиболее частые неисправности двигателя ?

Нормальная свеча - цвет отложений на изоляторе (юбке центрального электрода) светло-коричневый или кофейный; нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Умеренное выгорание электрода.

Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему - это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.

Типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива - центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром - сухой копотью.

Богатая воздушно-топливная смесь - неправильная регулировка карбюратора или неисправность инжектора - сбой в работе системы управления двигателем (например, отказ или неверные показания кислородного датчика), неисправность механизма привода воздушной заслонки, засорение воздушного фильтра.

Пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева свечи её плавления, и перегрева камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания - прямой путь к прогару выпускных клапанов. Возможные причины : неправильный подбор свечи (слишком "горячая" свеча), слишком большое опережение зажигания, топливо с низким октановым числом, бедная воздушно-топливная смесь. Чрезмерно бедная воздушно-топливная смесь - это повод для беспокойства: езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов. Так же следует обратить внимание на то, не проявляется ли при выключении двигателя так называемое калильное зажигание, выражающееся в нежелании двигателя глохнуть даже при выключенном зажигании. Если такое явление наблюдается, то свеча однозначно перегрета.

Юбка центрального электрода свечи имеет характерный красноватый оттенок, этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича.

Работа двигателя на освинцованном бензине приводит к образованию токопроводящих отложений желтовато-коричневого цвета, также снижающих вероятность образования искры на свече. При комнатной температуре наличие токопроводящих отложений приборами(омметр) не фиксируется Это покраснение вызвано работой двигателя на топливе содержащем избыточное количество присадок имеющих в своем составе металл. Длительно использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать. Такой налет на свече наиболее характерен при применении маргенцевых добавок в бензин, которые используются для повышения октанового числа топлива.

Ярко выраженные следы масла - черный маслянистый нагар, особенно, в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки, имеет обыкновение после запуска "троить" некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется Как правило, это указывает на неправильный температурный режим в сторону недостаточной температуры свечи или же - на попадание моторного масла в цилиндр. Возможные неисправности: неправильный подбор свечи (слишком "холодная" свеча), износ направляющих втулок клапанов, маслосъемных колпачков, поршневых колец. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп.

Эта свеча вывернута из неработающего цилиндра - центральный электрод и его юбка покрыты плотным слоем масла смешанного с каплями не сгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре Причина этого - разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель "троит" уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один - ремонт.

Полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и - просто бракованная свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное на что можно надеяться так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров.

Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста - сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное, синее дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный.

Разрушение керамического изолятора. Причины возникновения : резкое изменение температуры, например при охлаждении свечи, выкрученной с горячего мотора, в холодной воде. В некоторых случаях разрушение может быть вызвано дефектом самой свечи (брак или подделка), либо механическим повреждением, например в результате падения.

Эрозия электродов.

Признаки эрозии электродов: двигатель плохо заводится, "троит", неустойчиво работает даже после прогрева, пропускает зажигание, не развивает требуемой мощности Наиболее частая причина: несоблюдение интервалов замены свечей зажигания, чрезмерное увлечение подгибанием заземляющего электрода. Вторая причина: использование освинцованных бензинов. В результате при этом химических процессов, электроды свечи быстрыми темпами разрушаются.

Забрызгивание свечи бензином. Часто происходит из-за неисправности системы зажигания или карбюратора / инжектора (льёт). Зимой может происходить из-за того, что бензин, попавший в камеру сгорания, не успевает испариться и оседает на свечах зажигания и стенках цилиндров. Выход - вывернуть свечи и промыть их спиртом и дать высохнуть, либо продуть воздухом

Установка вариатора опережения зажигания имеет ли смысл?

y4astneg — Fri, 01 Mar 2013 13:12:25 GMT

Устанавливая на свой автомобиль ГБО, мы стремимся к снижению затрат на топливо. Газ стоит практически в два раза дешевле высокооктанового бензина, это весомый довод в выборе — ставить или нет газ. Но стоит учитывать, что расход газа чуть выше расхода бензина и разница зависит от правильной регулировки. Учитывая вышесказанное, экономия на газу (пропан) составит 30-35%.

Одним из негативных факторов ГБО считается повышенное термическое воздействие на выпускной тракт. В связи с этим необходимо более внимательно относиться к регулировки теплового зазора выпускных клапанов (в некоторых случаях регулировку необходимо проводить в два раза чаще сроков предписанных планом сервисного обслуживания).

Есть ли способ, как-то оптимизировать процесс горения и таким образом улучшить показатели экономии? Да, к счастью существуют способы модернизации двигателя для работы с ГБО и в данной статье я расскажу об одном варианте такого «тюнинга».

Варианты решения проблемы:

1. Можно ускорить горение газо-воздушной смеси, увеличив степень сжатия (проточив головку)

2. Второй вариант «тюнинга» — изменение угла опережения зажигания (УОЗ) в сторону более раннего. Этот вариант гораздо дешевле и проще в реализации. В случае внесения изменений в угол опережения зажигания топливо-воздушная смесь будет раньше поджигаться и успевать сгорать до открытия выпускных клапанов. Это снизит термическое воздействие на клапана и катализатор. Кроме этого, оптимизация горения позволяет увеличить КПД двигателя при работе на газовом топливе.

Устройство позволяющее делать такую корректировку называется вариатор угла опережения зажигания (УОЗ, процессор опережения зажигания, вариатор зажигания, октан-корректор). Вариатор работает с импульсами коленвала и распредвала смещая их показания на заданную в настройках величину. В зависимости от марки и модели вариатора, смещение может происходить на фиксированное значение во всем диапазоне оборотов, либо (что лучше) на разные значение в зависимости от оборотов двигателя. Вариатор подключают к газовому клапану и включается он только при включении газового оборудования, это имеет большое значение для правильной работы двигателя на бензине.

Бытует мнение, что современные автомобили оснащенные электронным блоком управления сами корректируют кривую зажигания в зависимости от октанового числа используемого топлива (по датчику детонации). Попробуем опровергнуть это мнение. Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто - измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Функция газового компьютера - корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального соотношения газо-воздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер (ЭБУ), считая, что двигатель работает на бензине.

И тут появляется главный аргумент ленивых установщиков ГБО: "В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше." На первый взгляд - это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый ЭБУ может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Другими словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 95-м в лучшем случае, как на 98-м.

Итак, из выше сказанного видно, что установка УОЗ крайне желательно для автомобилей оснащенных пропановым ГБО, а перевод автомобиля на метан без корректировки угла зажигания вообще занятие мало целесообразное.